Ильюшин и яковлев - великие советские авиаконструкторы. Великий авиаконструктор андрей николаевич туполев Туполева юлия николаевна

Андрей Николаевич появился на свет 29 октября (10 ноября) 1888-го года в многодетной семье в деревне Пустомазово, расположенной на территории современной Калининской области. Его мама, Анна Васильевна, была дочерью судебного следователя из Тифлиса. Она была хорошо образована, знала несколько языков, прекрасно играла на рояле, занималась всем домашним хозяйством и самостоятельно дала детям начальное образование. Отец, Николай Иванович Туполев, был из сибирских казаков, родом из Сургута. Трудился нотариусом окружного суда, но не любил свою работу, а потому приобрел небольшой земельный участок, обосновался на нем и стал вести сельское хозяйство.

Андрей Туполев позже вспоминал: «Жили мы скромно. У меня были старшие братья Сергей и Николай, а также сестры Наталья, Татьяна, Вера и Мария. Мать отдавала нам все свои силы, всю свою душу. Наша семья была очень большая и дружная. Не патриархальная, но, несомненно, передовая».

С 1901-го года Андрей Николаевич обучался в тверской гимназии, о которой впоследствии писал: «Для того чтобы дети могли учиться, всей семье пришлось переехать в Тверь. Наш класс был дружный, однако, хорошо учиться было не принято. Я лишь старался не отставать от сверстников. В Пустомазове у меня не было никаких игрушек. Они стоили дорого, и я мастерил их сам из дерева. А в гимназии был уроки ручного труда. Здесь я мог заниматься столярным ремеслом, некоторые мои вещи даже попали на выставку. Учась в гимназии, я понял, что люблю технику, понял, что мне нужно идти в этом направлении». Осенью 1908-го года Андрей Туполев удачно сдал экзамены в два учебных заведения Москвы: Институт инженеров путей сообщения и ИМТУ. Он выбрал ИМТУ.

О первых годах в Москве Андрей Николаевич вспоминал: «Денег постоянно не хватало. Один раз стало совсем худо, и тогда я решил заложить свое плохонькое пальто в ломбард. Я искал ломбард, и мне казалось, что все смотрят на меня, на пальто под мышкой. Я так и не смог найти ломбард и вернулся в тот день голодный. К счастью, на следующий день, пришли три рубля из дома».

В октябре 1909-го года лекции по воздухоплаванию в ИМТУ стал читать Н.Е. Жуковский, который также возглавил Воздухоплавательный кружок, образованный по инициативе студентов. В декабре этого же года в кружок пришел Туполев, для которого знакомство с Николаем Егоровичем оказала судьбоносное значение. Сам же он говорил, что «с этого мгновения началась моя авиационная жизнь». Спустя всего четыре месяца Андрей Туполев стал одним из самых активных участников кружка. Выполненные им работы - плоская аэродинамическая труба и модель самолета - привлекали внимание людей на состоявшейся воздухоплавательной выставке.

После окончания выставки студенты приступили к испытаниям созданного ими балансирного планера. А средства, собранные от продаж билетов, в совокупности с рядом частных пожертвований сделали возможным начать в кружке разработку собственного аэроплана. Однако весной 1911-го года учеба Андрея была неожиданно прервана. Получив из неизвестного источника сведения о политической неблагонадежности Туполева, в его комнате произвели обыск, а его самого задержали. Одним из первых попытался выручить будущего конструктора Жуковский, который заявлял о занятости своего студента в кружке и отсутствии времени на «посторонние» дела. Попытку освободить Туполева из-под стражи предпринимал и директор ИМТУ Гавриленко. Несмотря на все ходатайства, Андрея Николаевича освободили только в апреле по причине смерти отца. Также ему запретили жить ровно один год в любых городах, имеющих высшие учебные заведения.

Около двух с половиной лет Туполев провел в родной деревне, занимаясь далекими от авиации делами. Он писал: «Когда я вернулся домой, мне выпала трудная обязанность хоронить отца. Дела нашей семьи шли плохо. Но я был молодым и сильным. Хорошо обработав землю, я совершил посадку овощей. Постепенно дела стали улучшаться».

6 февраля 1913-го года полицейский надзор за А.Н. Туполевым был отменен, и осенью этого года он сумел восстановиться в ИТУ, продолжив работу в аэродинамической лаборатории, построенной на базе старого кружка. За следующий год он быстро стал одним из активнейших учеников Жуковского, проявляя способности как научного исследователя, так и конструктора.

После начала Первой мировой войны военное ведомство обратилось к Николаю Егоровичу по вопросам продувки и исследования деталей находившихся на вооружении самолетов. Резкое увеличение объема работ позволило при поддержке военных организовать летом 1916-го года первое Российское авиационное Расчетно-испытательное бюро. Возглавил его профессор Жуковский, а Туполев стал одним из его помощников в должности заведующего лабораторными установками. Параллельно с исследовательской работой Андрей Николаевич успевал заниматься аэродинамическими расчетами. За 1916-ый год он провел расчет аэроплана «Анатра» и истребителя братьев Косяненко. По рекомендации Жуковского студент Андрей Туполев был привлечен к работе в комиссии, разрабатывающей нормы прочности аэропланов, в которой помимо его присутствовали профессора А.П. Фан-дер-Флит, Г.А. Ботезат, С.П. Тимошенко.

В 1916-ом году Андрей Николаевич кое-какое время руководил проектированием гидроплана на заводе «Дукс». Вот, что он сам писал по этому поводу: «Опыт у меня был мизерный, но очень уж хотелось попробовать. Создали конструкторское бюро, начали создавать гидросамолет. Но технический директор завода, вернувшись из Франции, привез патент на строительство французской модели. Меня не вызывали, просто через людей сообщили, что будут строить заграничный самолет, а не спроектированный мною. Я в то время был молодой, обидевшись, забрал чертежи и ушел». Однако позже чертежи все-таки пригодились, став основой диплома Туполева.

Революция в России не прервала работу Расчетно-испытательного бюро, в конце лета 1918-го года А.Н. Туполев возглавил направление аэродинамических расчетов и проектирования приборов. В этом же году он получил звание инженера-механика, с отличием защитив проект под названием «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах». В 1920-ом году Туполев попробовал себя в качестве преподавателя, читая в МВТУ курс лекций «Основы аэродинамического расчета». В следующем году ему уже поручили «Теорию аэропланов», «Теорию гидропланов», «Нормальное и специальное проектирование гидропланов», а также курс «Гидроавиация» в институте им. Н.Е. Жуковского.

Вскоре Николай Егорович и ряд его ближайших сподвижников пришли к выводу, что дальнейшее развитие самолетостроения в стране возможно только при наличии мощной научно-исследовательской базы. Идею создать научный аэрогидродинамический институт поддержал лично В.И. Ленин и в декабре 1918-го он начал свою деятельность. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно ЦАГИ) возглавил Жуковский, Туполев же стал начальником авиационного отдела. Он с самого начала поставил перед сотрудниками совсем не аэрогидродинамические задачи, направленные на развитие целого комплекса научных разработок, необходимых в будущем для самолетостроения. В институте изучались авиационные сплавы и защита их от коррозии, авиационные моторы, прочность авиационных конструкций, методика летных испытаний, а также многое другое. После кончины Жуковского Туполев продолжил его работу по дальнейшему развитию и расширению ЦАГИ. Для решения возникающих вопросов он широко привлекал специалистов и ученых из различных областей науки.

В жизни Андрея Николаевича появилась цель - создать целую новую отрасль, авиационную промышленность, способную массово разрабатывать и производить самолеты. В 1924-ом году, благодаря предложению Туполева, высшим руководством страны принято было решение создать металлургическую базу для самолетостроения, позволившую производить в большом количестве специальные авиационные материалы. По настоянию Туполева в 30-ых годах были разработаны легкие магниевые сплавы, а в конце 40-ых - высокопрочные алюминиевые для скоростных самолетов. В конце 60-ых годов появились новые теплостойкие сплавы на основе алюминия для сверхзвуковых самолетов. Именно Туполев первым стал использовать высокопрочную сталь хромансиль, стеклотекстолит и некоторые другие неметаллические материалы. Для создания и исследования их была организована специальная лаборатория.

В 1923-ем году Туполев создал цельнометаллические высоконадежные аэросани АНТ-П, приобретенный опыт в дальнейшем позволил ему разработать новые конструкции глиссеров и морских торпедных катеров, серийно выпускавшихся в годы Великой Отечественной войны. А в 1924-ом закончились успехом летные испытания первого цельнометаллического самолет АНТ-2.

АНТ-2

Шаг за шагом, на примере зарубежных моделей и собственного опыта, формировался в ЦАГИ производственный и конструкторский коллективы, расширялись производственные помещения и мастерские, строились новые здания. Став в 1936-ом году главным инженером Главного управления авиационной промышленности, А.Н. Туполев начинает перестраивать старые и строить новые авиационные заводы для массового производства самолетов. Для этого он широко использует передовое импортное оборудование, а также следует принципам, использующимся в автомобильной промышленности США, которые он имел возможность изучить в ходе ряда командировок. Благодаря Андрею Николаевичу были внедрены разработанные за рубежом технологические процессы, включая плакирование и анодирование. Эти мероприятия помогли в годы войны организовать массовое производство самолетов. Также Туполев одним из первых понял необходимость использования ЭВМ для улучшения расчетных методик и увеличения количества учитываемых факторов, создав один из первых вычислительных центров.

Каждый новый самолет Туполева был событием в технике. Опираясь на полученный опыт, он включал в каждый проект только самый минимальный объем нового, используя путь последовательного строения летательных аппаратов. Например, самолеты «77», «73» и «82» послужили этапами для создания реактивного двухмоторного бомбардировщика Ту-16. Среди созданных Туполевым самолетов были не выпускавшиеся серийно модели, но не было недоделанных, неспособных летать.

Ту-16

После окончания войны Туполев развернул строительство новых лабораторных и производственных корпусов, специализированных цехов и филиалов, основал летно-доводочную базу. Не забывая про своих сотрудников, он добивался сооружения для них новых домов и баз отдыха, садовых кооперативов и детских садов.

Туполев является автором многих уникальных технических решений, таких как метод макетирования, способный решать задачи пространственной компоновки на деревянных макетах, или создание целых летающих лабораторий для испытаний двигателей и других систем самолетов. Очевидцы рассказывали, что где бы Андрей Николаевич не находился, чтобы он не делал, его голова постоянно думала - что из прочитанного, услышанного или увиденного можно применить для развития самолетостроения.

Великий конструктор всегда умел верно истолковывать поставленные перед будущим самолетом задачи. При разработке в 1932-ом году АНТ-31 Туполев первым понял основную задачу истребителей нового поколения - догнать противника. К началу войны монопланная схема стала эталоном для всех истребителей мира. А в 1950-ом году он осознал преимущество тяжелых реактивных бомбардировщиков над самолетами с поршневыми двигателями, начав проектировать Ту-16, поразивший позже многих специалистов.

Туполев любил хорошо, детально изображенные предварительные компоновки. Он говорил: «Чем больше деталей нарисовали, тем о большем числе проблем подумали». О небрежных компоновках отзывался: «Намазали, не поразмыслив». Также Туполев не терпел умозрительных заключений. Где бы, на каком бы уровне ни проходило совещание, он принимал решения только на основе экспериментальных результатов или полученных в ходе тщательных расчетов.

Для устранения дефектов, выявленных на этапе летных испытаний, Туполев организовал широкий технический процесс с участием специалистов из различных отраслей. Много времени он уделял работе с экипажами самолетов, способствуя совершенствованию их теоретической и практической подготовки. Для этого были созданы пилотажные тренировочные стенды для летчиков. Перед первым вылетом Туполев подолгу беседовал с пилотами, рассказывал им о создании самолета, внушая, тем самым, свою уверенность в аппарате. А после полета просил подробных рассказов о том, что летчики узнали и почувствовали. Конечно, конструктору приходилось быть свидетелем катастроф и аварий его тестовых и серийных самолетов. Гибли люди, и, чувствуя свою ответственность перед их родными, Андрей Николаевич использовал весь свой авторитет и влияние, чтобы помочь семьям погибших, добиваясь пенсий и пособий. Кроме этого он проводил тщательный поиск причин случившегося, устранял все дефекты и отстаивал в спорах с руководством необходимость продолжения испытаний данной модели. Как правило, его аргументы принимали, а самолет потом долго и успешно эксплуатировали (например, так было с Ту-134). Позже Туполев придумал службу эксплуатации массово производимых самолетов. На основе собранных ею данных принимались решения о дальнейшей модернизации самолета.

Ту-134

Всего под руководством Андрея Николаевича было создано более пятидесяти оригинальных летательных аппаратов и около сотни различных модификаций. Его самолеты установили больше ста мировых рекордов дальности, скорости полета и грузоподъемности. Основной линией творчества Туполева являлись тяжелые самолеты с высокой полезной нагрузкой. В 1958-ом году под его руководством был создан уникальный пассажирский летательный аппарат Ту-114, намного опередивший свое время. Надежный сверхдальний аэробус на многие годы завоевал лидерство на линиях большой протяженности, не имея аналогов по экономической эффективности. Ту-114 работал на международных линиях, совершая перелеты через океан на Кубу и в Америку. За годы эксплуатации самолетами этой серии поставлено тридцать два мировых рекорда и отсутствуют какие-либо данные в графе летных происшествии. А появившийся в 1968-ом году сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 стал знаменитым уже не только в СССР, но и во всем мире.

Ту-114

Туполев, трезво оценивая значимость денег, всегда заявлял: «Создание маленького самолета требует мало денег и много труда. Большой самолет - это много труда, да еще и много денег».

Андрей Николаевич был известным государственным и общественным деятелем - депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета, членом ВЦИК. Его выступления всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, выражали надежды на светлое будущее человечества. Туполев являлся трижды Героем Социалистического Труда, лауреатом многих Государственных премий, обладателем многочисленных орденов и медалей. Что особенно любопытно знаменитый ученый был удостоен премии Леонардо да Винчи и золотой медали общества основоположников авиации Франции. Его избрали в свои почетные члены Королевское общество аэронавтики Великобритании и Американский институт аэронавтики и астронавтики.

По рассказам очевидцев, Туполев обладал почти сверхъестественной способностью точно угадывать место отрыва самолета от земли при разгоне и место окончания пробега летательного аппарата после посадки. Подобный дар Туполев проявлял не раз и не два, даже в нестандартных ситуациях вроде взлета предельно перегруженного самолета.

Являясь талантливейшим ученым и конструктором, руководителем громадного, многотысячного коллектива инженеров, технологов, летчиков-испытателей, техников и рабочих Андрей Николаевич всегда оставался очень простым и дружелюбным человеком, обожал свою семью, природу, компанию друзей, вкусную еду. В быту Туполев отличался крайней консервативностью, предпочитая носить старые, но удобные куртки, брюки, туфли. Заставить его купить новую вещь удавалось с большим трудом. Со своей женой Андрей Туполев познакомился еще будучи студентом и всю жизнь любил только ее одну. Юлия Николаевна сопровождала его всюду, где только было возможно: в командировках за границу, на научных конференциях, торжественных и дружеских открытых приемах. Зачастую в большой компании она была единственной женщиной. Хорошо зная иностранные языки, Юлия Николаевна помогала Туполеву в переговорах с иностранцами.

Известен тот факт, что Андрей Николаевич привлекал свою супругу к оформлению пассажирских салонов самолетов Ту-70 и Ту-104. Юлия Николаевна с увлечением выбирала расцветку материала для салона и кресел, оснащение интерьера и кухни, являясь сторонницей русского традиционного стиля. Можно с уверенностью сказать, что она входила в число первых дизайнеров ОКБ.

Андрей Туполев любил путешествовать. В составе официальных делегаций и в деловых командировках он посетил множество стран, где изучал не только науку и технику, но также природу, людей, местные обычаи. На отдыхе он предпочитал охотиться, рыбачить, играть в волейбол. Особо радовался, когда получалось отправиться с семьей и ближайшими друзьями на природу, посидеть у костра, сварить уху. Он ходил в театр и кино, слушал музыку, но из-за занятости, а в последние годы и из-за болезней, не мог уделять этому много времени. Зато регулярно, перед сном читал художественные произведения. В его домашней библиотеке, кроме многочисленных технических книг и журналов, хранились книги А.С. Пушкина, Л.Н. Толстого, А.Т. Твардовского, Д. Голсуорси, Плутарха. Туполев помнил много стихотворений и цитировал их от случая к случаю. Вообще его речь отличалась краткостью и емкостью, многие фразы стали афоризмами.

У Андрея Николаевича была одна привычка. Он всегда приносил из гостей или с официального приема домой что-нибудь вкусное: пирожное, яблоко, пирожок. Многие коллеги, зная это, специально завертывали Туполеву угощение «для дома».

Когда появились внуки - сначала Юля, а позднее Андрюша и Таня - все свободное время Андрей Николаевич стал проводить с ними. Зачастую Туполев брал в руки столярные инструменты и вырезал для внуков игрушки из дерева

К сожалению, у Юлии Николаевны было слабое здоровье, и в послевоенные годы в многочисленных разъездах Андрея Николаевича сопровождала его дочь, Юлия Андреевна. После смерть жены в 1962-ом году Туполев похудел, стал более замкнутым и задумчивым, но меньше работать не стал. Дочь находилась с ним дома практически все время. Туполев высоко ценил ее врачебный опыт, не принимая ни одно лекарство или медицинскую процедуру без одобрения дочери.

Андрей Николаевич поддерживал дружеские отношения с И.В. Курчатовым, А.П. Виноградовым, А.Т. Твардовским, М.В. Келдышем, П.Л. Капицей и многими другими выдающимися людьми того времени. К нему часто приезжал побеседовать С.П. Королев, который позже говорил, что учился у Андрея Николаевича стилю работы. Под руководством Туполева Королев сделал свой дипломный проект, а также немного поработал в его сборочном цеху.

До последних дней своей жизни Туполев сохранял твердую память и ясное сознание, всем интересовался и участвовал в важнейших делах своего ОКБ. Беседуя в больнице МГТС 22 декабря 1972-го года с навестившими его сыном и дочерью, восьмидесятичетырехлетний Андрей Николаевич Туполев смеялся и шутил, строил планы о поездке в Крым. Когда поздно вечером они ушли, он заснул и больше не проснулся.

Андрей Николаевич появился на свет 29 октября 1888-го года в многодетной семье в деревне Пустомазово, расположенной на территории современной Калининской области. Его мама, Анна Васильевна, была дочерью судебного следователя из Тифлиса. Она была хорошо образована, знала несколько языков, прекрасно играла на рояле, занималась всем домашним хозяйством и самостоятельно дала детям начальное образование. Отец, Николай Иванович Туполев, был из сибирских казаков, родом из Сургута. Трудился нотариусом окружного суда, но не любил свою работу, а потому приобрел небольшой земельный участок, обосновался на нем и стал вести сельское хозяйство.

В октябре 1909-го года лекции по воздухоплаванию в ИМТУ стал читать Н.Е. Жуковский, который также возглавил Воздухоплавательный кружок, образованный по инициативе студентов. В декабре этого же года в кружок пришел Туполев, для которого знакомство с Николаем Егоровичем оказала судьбоносное значение. Сам же он говорил, что «с этого мгновения началась моя авиационная жизнь». Спустя всего четыре месяца Андрей Туполев стал одним из самых активных участников кружка. Выполненные им работы – плоская аэродинамическая труба и модель самолета – привлекали внимание людей на состоявшейся воздухоплавательной выставке.

В жизни Андрея Николаевича появилась цель – создать целую новую отрасль, авиационную промышленность, способную массово разрабатывать и производить самолеты. В 1924-ом году, благодаря предложению Туполева, высшим руководством страны принято было решение создать металлургическую базу для самолетостроения, позволившую производить в большом количестве специальные авиационные материалы. По настоянию Туполева в 30-ых годах были разработаны легкие магниевые сплавы, а в конце 40-ых – высокопрочные алюминиевые для скоростных самолетов. В конце 60-ых годов появились новые теплостойкие сплавы на основе алюминия для сверхзвуковых самолетов. Именно Туполев первым стал использовать высокопрочную сталь хромансиль, стеклотекстолит и некоторые другие неметаллические материалы. Для создания и исследования их была организована специальная лаборатория.

АНТ-2

Ту-16

Туполев является автором многих уникальных технических решений, таких как метод макетирования, способный решать задачи пространственной компоновки на деревянных макетах, или создание целых летающих лабораторий для испытаний двигателей и других систем самолетов. Очевидцы рассказывали, что где бы Андрей Николаевич не находился, чтобы он не делал, его голова постоянно думала – что из прочитанного, услышанного или увиденного можно применить для развития самолетостроения.

Великий конструктор всегда умел верно истолковывать поставленные перед будущим самолетом задачи. При разработке в 1932-ом году АНТ-31 Туполев первым понял основную задачу истребителей нового поколения – догнать противника. К началу войны монопланная схема стала эталоном для всех истребителей мира. А в 1950-ом году он осознал преимущество тяжелых реактивных бомбардировщиков над самолетами с поршневыми двигателями, начав проектировать Ту-16, поразивший позже многих специалистов.

Ту-134

Ту-114

Туполев, трезво оценивая значимость денег, всегда заявлял: «Создание маленького самолета требует мало денег и много труда. Большой самолет – это много труда, да еще и много денег».

Андрей Николаевич был известным государственным и общественным деятелем – депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета, членом ВЦИК. Его выступления всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, выражали надежды на светлое будущее человечества. Туполев являлся трижды Героем Социалистического Труда, лауреатом многих Государственных премий, обладателем многочисленных орденов и медалей. Что особенно любопытно знаменитый ученый был удостоен премии Леонардо да Винчи и золотой медали общества основоположников авиации Франции. Его избрали в свои почетные члены Королевское общество аэронавтики Великобритании и Американский институт аэронавтики и астронавтики.

Когда появились внуки – сначала Юля, а позднее Андрюша и Таня – все свободное время Андрей Николаевич стал проводить с ними. Зачастую Туполев брал в руки столярные инструменты и вырезал для внуков игрушки из дерева

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Андреем Николаевичем Туполевым разработано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых выпускались серийно. На самолётах Туполева завоёвано 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелётов, в том числе спасение экипажа парохода «Челюскин» на АНТ-4, беспосадочные перелёты в США через Северный полюс экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова на АНТ-25, высадка научных экспедиции «Северный полюс» во главе с И. Д. Папаниным.

Андрей Николаевич родился 29 октября (10 ноября) 1888 г. в селе Пустомазово Тверской губернии (ныне Калининская область) Корчевского уезда Суворовской волости в многодетной семье Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых. Анна Васильевна, урожденная Лисицына (1850- 1928 гг.), дочь судебного следователя, родилась в Тифлисе, окончила тверскую гимназию. Свободно говорила по-французски и по-немецки, играла на рояле, сама учила детей и вела домашнее хозяйство.

Николай Иванович Туполев (1842-2911 гг.), по воспоминаниям Андрея Николаевича, был из сибирских казаков, из Сургута. После окончания тобольской гимназии в 1860 г. он начинает работать учителем арифметики и геометрии в березовском уездном училище, а через два года, желая продолжить образование, едет в Москву и поступает в университет. Однако будучи замешанным в студенческих волнениях, диплома не получает и в 1867 г. снова преподает арифметику и геометрию, но уже в углическом уездном училище. Полиция и здесь не оставляет его в покос: с мая 1870 г. Николай Иванович - под негласным надзором. Он уезжает в Тверскую губернию, где занимает должность нотариуса тверского окружного суда по городу Корчеву.

Андрей Николаевич вспоминал, что "отец тяготился службой... и в 1876 г. приобрел небольшой участок земли в 25 км от Кимр, в Тверской губернии, там и обосновался вести сельское хозяйство"1. И далее Андрей Николаевич пишет; "Семья наша была очень дружная и большая.Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной".

Получив начальное образование дома, Андрей Николаевич в 1901 г. поступил в тверскую гимназию, которую окончил в мае 1908 г.

Осенью 1908 года он стал студентом механического факультета Московского технического училища.

В октябре 1909 г. Н. Е. Жуковский начал читать в ИМТУ курс лекций по воздухоплаванию. Он же стал почетным председателем Воздухоплавательного кружка, образованного по инициативе студентов. В Воздухоплавательном кружке Андрей Туполев появился в декабре 1909 г., когда готовилась выставка к XII съезду естествоиспытателей и врачей с подсекцией воздухоплавания под председательством Николая Егоровича.

Уже на втором курсе Туполев разработал аэродинамическую трубу и построил планер-биплан из дерева и полотна, на котором с товарищами из кружка летал через Яузу.

Журнал "Библиотека воздухоплавания" сообщал: "В особенности интересна модель аэроплана "Антуанетт" последней конструкции (работы студ.-техн. Туполева), очень хорошо выполненная со всеми мельчайшими деталями".

В 1911 году А.Н.Туполева арестовали за участие в сходках и распространении листовок. Студента вскоре выпустили, но исключили из МТУ на неопределенный срок. Даже Жуковский не смог ему помочь. Андрей Николаевич вернулся к учебе только в 1914 году.

В 1915 году его пригласили заведовать гидропланным отделом самолетостроительного завода компании «Дукс», а в 1917 году – начальником расчетного отдела бюро управления Военно-воздушного флота. Он продолжает сотрудничать с Н.Е.Жуковским и становится ближайшим его учеником и помощником.

11 июня 1918 г. Андрей Николаевич защитил в Государственной испытательной комиссии МВТУ "Специальный проект" - "Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах" и подучил звание инженера-механика (с отличием). В это время (15-25 июня) в Москве проходил II Всероссийский (первый советский) авиационный съезд, на котором Н. Е. Жуковский, оценивая значимость дипломной работы Андрея Николаевича, сказал: "...из наших работников шесть человек представили проекты аэропланов новых систем и получили звание инженеров-механиков. Один из этих проектов - гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, представляет выдающееся исследование, как он подымается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу для русской ученой авиации".

С 1918 г. работает в ЦАГИ под руководством Н.Е.Жуковского. В 1919 г. Андрей Николаевич работает и в комиссии по постройке аэросаней в качестве заместителя председателя проф. Н. Р. Бриллинга.

5 апреля 1921 г. на собрании научных сотрудников ЦАГИ Андрей Николаевич единогласно избирается товарищем директора института. На этом же собрании было принято решение ввести в коллегию ЦАГИ руководителей всех отделов. Андрей Николаевич, как руководитель отдела входил в состав коллегии до 1930 г. - начала реорганизации ЦАГИ.

С начала 20-х годов А. Н, Туполев ведет борьбу за внедрение в отечественное самолетостроение легкого металла- дюраля с тем, чтобы в ближайшие годы перейти к строительству цельнометаллических самолетов. Первое, что было необходимо сделать, - начать выпускать отечественный легкий и прочный алюминиевый сплав, пригодный для авиастроения, изучить его свойства, разработать новые принципы конструирования, создать сортамент применяемых профилей и технологию их производства и др. бсуждение этого вопроса в ЦАГИ закончилось тем, что коллегия ЦАГИ, убежденная доводами Андрея Николаевича, внесла в Научный комитет управления Военно-Воздущного Флота (НК, УВВФ) предложение об организации производства отечественного дюралюминия.

После аэросаней ЦАГИ получил задание построить глиссер – быстроходное судно, способное вести разведку на мелководных реках. Так как в кораблестроении такого опыта не было, пришлось обратиться к опытам Д.П.Григоровича над летающей лодкой. В середине 1921 года первый ГАНТ 1 был готов.

Опыт, полученный при разработке и постройке аэросаней и глиссера оказался необходим при постройке первых самолетов.

В июне 1923 г. началось строительство первого цельнометаллического речного глиссера АНТ-2. А в ноябре А. Н. Туполев уже проводил его испытания на реке Яузе. При моторе мощностью в 30 л. с. с воздушным винтом АНТ-2 показал скорость 21,5 узла (40,0 км/ч). При проектировании глиссера и при его испытании были решены некоторые конструктивные задачи; удалось, например, добиться создания водонепроницаемого клепаного шва. В дальнейшем с более мощным мотором "Сименс" в 75 л. с. АНТ-2 эксплуатировался в Чувашии на линии Чебоксары - Васильсурск, беря на борт три-четыре человека.

В марте 1927 г. был построен и отправлен на созданный к этому времени гидродром катер, получивший название "Первенец".

"Первенец" стал первой инженерной конструкцией, построенной целиком из дюралюминия и предназначенной для работы в море. Он имел водоизмещение 9 т, был вооружен 450-миллиметровой торпедой и одним пулеметом калибром 7,62 мм. Два мотора по 600 л. с. позволяли развивать максимальную скорость на тихой воде до 54 узлов (JOO км/ч), а при экономическом ходе-до 30 узлов (55,6 км/ч). Радиус действия при этом составлял соответственно 200 миль (370 км) и 340 миль (630 км). Он был оснащен ночным прицелом, приемо-передающей радиостанцией. В экипаж входили рулевой, пулеметчик, моторист, запасной.

Глиссер АНТ-2, 1927 г. Справа Г.М. Мусинянц, А.Н. Туполев, Ю.Н. Флаксерман, А.А. Бойков, А.А. Архангельский, Н.И.Петров

В апреле 1922 г. под руководством А.Н.Туполева начато проектирование одноместного самолета AHT-I, Это был маленький спортивный свободнонесущий моноплан с размахом крыла 7,2 м, смешанной конструкции - как первые аэросани, как первый глиссер. В процессе проектирования были проведены исследования в аэродинамической трубе МВТУ, основные элементы подвергались статическим испытаниям. Собирали самолет на втором этаже здания, занимаемого теперь Научно-мемориальным музеем Н. Е, Жуковского. В октябре 1923 г. строительство было завершено и проведено испытание первого самолета конструкции Туполева.

В мае 1923 г., после создания цельнометаллических аэросаней и глиссера, Андрей Николаевич со своим коллективом приступает к проектированию самолета АНТ-2. По схеме это был свободнонесущий высокоплан. Двигатель воздушного охлаждения мощностью 100 л.с.; пассажирская кабина вмещала двух человек, сидящих лицом друг к другу; в "перегрузочном" варианте можно было поместить третьего. Кабина летчика открытая.

27 мая самолет демонстрировался руководству УВВС и ЦАГИ. АНТ-2 успешно прошел испытания. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами он поднимался на 1000м за 7 мин, на 2000 м за 17 мин, на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. С тремя пассажирами (перегрузочный вариант) высота 2000 м была достигнута за 25 мин.

По сравнению с аналогичной машиной тех лет фирмы "Бристоль" АНТ-2 при той же мощности мотора и одинаковом числе пассажиров имел большую скорость полета и меньший вес конструкции. Уже первый пассажирский самолет А. Н. Туполева ни в чем не уступал самолету известной английской фирмы.

Самолет в 1926 году успешно за 4 дня пролетел по столицам Европы (Москва – Берлин –Париж –Вена –Прага -Москва). Другой АНТ-3 пролетел 20 000 километров от Москвы до Токио и обратно.

В 20-х годах Андрей Николаевич рецензирует и принимает непременное участие в рассмотрении коллегией ЦАГИ проектов самолетов, предложенных другими организациями. Во главу угла он всегда ставил государственные, а не ведомственные или личные интересы, даже если это касалось его самого.

Созданы два легких одномоторных цельнометаллических самолета, накоплен опыт, и Андрей Николаевич приступает к осуществлению своей главной цели - созданию тяжелой авиации.

В ноябре 1924 г. Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро) на базе этих проработок дает ЦАГИ задание на проектирование тяжелого двухмоторного бомбардировщика.

Установлен жесткий срок постройки - девять месяцев. Он был выдержан, несмотря на все трудности. 26 ноября 1925 г. летчик А. И. Томашевский впервые поднял АНТ-4 в воздух. Государственные испытания АНТ-4 продолжались до 15 июля 1926 г. В ходе испытаний летчик А. И. Томашевский установил на АНТ-4 два мировых рекорда продолжительности полета с грузом: первый полет с полезной нагрузкой 2054 кг длился 4 ч 15 мин, а во втором - за 12 ч самолет пролетел 2000 км с грузом 1000 кг.

Начиная с этого времени, особенно после появления АНТ-4 в США, за границей начали копировать схему, предложенную А. Н. Туполевым. По сути конструкции всех последующих тяжелых бомбардировщиков основывались на схеме ТБ-1. Конструктивное решение разгрузки крыла, предложенное Андреем Николаевичем, оказалось настолько эффективным, что было принято во всем мире и осталось практически единственным до настоящего времени.

С экипажем «Страна Советов». Слева: Ф.Болтов, Б.Стерлигов, А.Туполев, Д.Фуфаев, С.Шестаков

Эксплуатационная надежность АНТ-4 была проверена в экстремальных условиях. На самолете АНТ-4 "Страна Советов" был выполнен уникальный перелет из Москвы в Нью-Йорк. Он продолжался с 23 августа по 1 ноября 1929 г. Расстояние в 21242 км было преодолено при крайне неблагоприятных погодных условиях (туманы на маршруте чередовались с бурями и штормами) за 142 летных часа.

Авиационный отдел ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича спроектировал и построил три самолета - АНТ-1, АНТ-2 и АНТ-3. Был получен заказ на строительство еще двух самолетов. ЦАГИ стал признанным центром по конструированию и производству цельнометаллических самолетов. Возрос объем заданий ВВС на новые более сложные самолеты. Возможности лабораторий МВТУ уже не соответствовали стоящим перед ЦАГИ задачам.

В июле 1929 г. ЦК ВКП(б) принял постановление "О состоянии обороны СССР". В нем, в частности, предусматривалась коренная техническая реконструкция авиации. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых самолетов; основное внимание при этом уделялось тяжелой бомбардировочной авиации.

Поставленной задаче вполне соответствовал разрабатываемый в ЦАГИ с конца 1925 г. по инициативе и под руководством Андрея Николаевича тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3). Главная идея, положенная Андреем Николаевичем в основу обеспечения эффективности тяжелых самолетов, - разгрузка крыла и толстый профиль в корне крыла - нашла свое блестящее воплощение в конструкции АНТ-6.

Общая информация (часть 2)

В декабре 1930 г. первый в мире четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан АНТ-6, построенный в новом здании АГОС, под руководством А.Н.Туполева, начал проходить летные испытания.

Уже в феврале 1931 г. Управление ВВС пришло к выводу, что самолет "по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов". Было принято решение о запуске его в серию.

В 1933-1934 гг. по 3 самолета ТБ-3 с демонстрационными полетами побывали в Варшаве, Праге, Риме, Вене и Париже, вызывая восхищение специалистов. Когда советское правительство в 1934 году перебазировало 150 ТБ-3 на Дальний Восток, японским агрессорам пришлось отказаться от оккупации Кореи и Маньчжурии.

К середине 30-х годов СССР оказался единственной в мире страной, наладившей массовое производство таких огромных машин, как ТБ-3. Эти превосходные самолеты стали основой, на которой родились и успешно развивались новые направления ВВС - воздушно-десантные войска, военно-транспортная авиация.

В докладе на заседании Научно-технического совета ЦАГИ 15 августа 1933 г. А. Н. Туполев, рассказывая о работах, связанных с модификацией и перевооружением ТБ-3, проведенных в первой половине года, отметил, что "-..в настоящий момент на ТБ-3 мы имеем покрытых три мировых рекорда: полета с большой нагрузкой на дальность, продолжительность и скорость полета. Другими словами, ...в лице ТБ-3 мы имеем вполне современную, мощную и сильно вооруженную машину, вполне современную даже на сегодня".

Созданием только этой, этапной для мирового самолетостроении машины Андрей Николаевич обессмертил бы свое имя в истории авиации.

В конце 1932 г. отмечалось 40-летие литературной деятельности А. М. Горького. Редактор журнала "Огонек" известный журналист Михаил Кольцов предложил в честь Горького построить огромный, невиданный агитационный самолет, самолет-гигант. Идея была поддержана собранием работников журнально-газетного объединения. Начался сбор средств на постройку многомоторного самолета, был избран Всесоюзный комитет по постройке "Максима Горького", в который вошло более 70 представителей деятелей техники, искусства, литературы, среди них А. Н. Туполев, В. Э. Мейерхольд, Матэ Залка, В. И Качалов.

Такая сложнейшая техническая задача, не имеющая аналогов в мировом самолетостроении, по плечу только коллективу ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. В марте 1933 г. Всесоюзный комитет заключил договор с ЦАГИ. По договору самолет, удовлетворяющий принятым техническим требованиям, должен был быть предъявлен для заводских испытании, т. е. вывезен на аэродром в невиданно короткий срок (год и два месяца), к 1 мая 1934 г.

17 июня 1934 г. самолет "Максим Горький" совершил первый полет. Андрей Николаевич был уверен в надежности своего самолета, и уже на третий день после начала испытаний, 19 июня 1934 г., "Максим Горький участвовал в параде в честь возвращения героев-челюскинцев. Начались регулярные полеты самолета-гиганта.

В том же 1934 г. на "Максиме Горьком" были установлены мировые рекорды грузоподъемности- 10 и 15 т на высоту 5000 м.

Переход к таким колоссальным машинам требовал решения целого ряда научных и чисто инженерных проблем. Андрей Николаевич считал, что основой для этого послужил опыт, полученный при создании АНТ-25. Было показано, что при большом удлинении можно избежать вибрации и, как говорил Андрей Николаевич, добиться "революционной разгрузки". Революционной разгрузкой он называл свою идею размещения в крыле большого удлинения по его размаху грузов-двигателей, топливных баков, стрелковых установок, служебных помещений, как на "Максиме Горьком". Это позволяло увеличить размах крыла без возрастания изгибающих нагрузок в его корне в полете. Туполев считал, что "разгрузка и удлинение - вот два основных вопроса в смысле поднятия аэродинамических качеств машины. Вот это сочленение - разгрузка и удлинение -дало лучшую аэродинамику и революционно расширило наши возможности".

Начиная с дипломного проекта, гидроавиация всегда была в поле зрения А. Н. Туполева. В 1921 г. он вел курс "Гидроавиация" в Институте инженеров Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского. Глиссеры и торпедные катера явились переходной ступенькой к созданию летающих лодок. Морское ведомство уже в 1925 г. дало задание ЦАГИ на разработку морского дальнего разведчика (МДР). Но в это время АГОС был загружен более срочными работами, и Туполев не мог сразу приступить к его реализации в полном объеме. В качестве промежуточного решения, как уже отмечалось раньше, Андрей Николаевич ставит на поплавки сначала только что построенный (в августе 1925 г.) АНТ-4 (ТБ-1), а затем и АНТ-7 (Р-6). Обе машины долго и успешно эксплуатировались на поплавковом шасси.

В 1933 г. в бригаде тяжелых морских самолетов начинается проектирование крупного гидросамолета АНТ-22 (МК-1, морской крейсер). Требования заказчика - разведка отдаленных морских районов, способность наносить бомботорпедные удары, высокие мореходные качества- определили особенности машины. Ее выполнили по схеме катамаран с шестью двигателями в трех тандемных установках на центроплане.

В дальнейшем Андрей Николаевич уже не возвращался к гидросамолетам: с увеличением дальности полета, с решением задачи дозаправки в воздухе сухопутным самолетам стали доступны любые точки Мирового океана.

В первой половине тридцатых годов ОКБ А. Н. Туполева по классу бомбардировщиков стало ведущей самолетостроительной фирмой мирового уровня с опытом крупносерийного производства тяжелых машин. Благодаря этому отечественная авиапромышленность получила мощное развитие. Реальной стала задача завоевания мирового рекорда дальности - одного из главных показателей для тяжелых машин.

В 1931 г. при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета для дальнего беспосадочного полета. Андрей Николаевич подготовил эскизный проект самолета; правительство приняло решение о постройке самолета конструкции Туполева - АНТ-25 (РД-1 - "Рекорд дальности") с мотором М-34 для полета на проектную дальность 13000 км и гарантированную на 10000 км.

22 июня 1933 г. состоялся первый полет нового самолета. А 10 сентября в воздух поднялся его дублер. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был М. М. Громов.

На этом самолете были совершены легендарные перелеты Москва – Земля Франца-Иосифа-Петропавловск – на -Камчатке В.Чкаловым, Г. Байдуковым и А.Беляковым 22.07.1936 г. и Москва – Портсленд (США) экипажем В.Чкалова.

Поставив задачу создания лучших в мире самолетов, Андрей Николаевич с коллективами КБ и отделов ЦАГИ проводили огромную научную и экспериментальную работу, и к середине 30-х годов КБ А. Н. Туполева начинает разработку нового класса легких и тяжелых цельнометаллических самолетов с гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла, свободнонесущих монопланов с убирающимся шасси и механизированным крылом, во многом опережающих самолеты капиталистических стран. К самолетам этого класса, построенным в 1933- 1937 гг., относятся: АНТ-21, двухмоторный многоместный истребитель (МИ-3); АНТ-31, одноместный одномоторный истребитель (И-14); АНТ-36, боевой вариант АНТ-25, дальний бомбардировщик (ДБ-1); АНТ-40, двухмоторный скоростной бомбардировщик (СБ); АНТ-46, двухмоторный, двухместный истребитель (ДИ-8); АНТ-29, двухмоторный двухместный истребитель пушечный (ДИП); АНТ-37, двухмоторный дальний бомбардировщик (ДБ-2); АНТ-41, двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец (Т-1); АНТ-35, двухмоторный пассажирский самолет (ПС-35); АНТ-42, четыре моторный тяжелый бомбардировщик (ТБ-7); АНТ-44, четырехмоторный морской тяжелый бомбардировщик (МТБ-2), амфибия.

Последние самолеты выпускали без Туполева. В 1937 г. авиаконструктора отстранили от работы и арестовали. Сначала его держали на Лубянке, затем перевели в Бутырскую тюрьму. Следователь старался добиться признания авиаконструктора в том, что тот продал чертежи самолета за границу.

В конце 1938-начале 1939 г. арестованных специалистов собрали в Болшево, чтобы использовать по назначению. Среди них оказался и А.Н.Туполев, вокруг которого сгруппировались несколько человек, ставшие ядром будущего КБ. Именно за решеткой Туполев и его соратники сформулировали предложение по АНТ-58 (ТУ-2).

Осенью 1940 г. самолет начали испытывать. Была достигнута скорость 643 км/ч – больше, чем у современных истребителей. Сталин принял решение строить самолет массовой серией. Все ждали освобождения. Однако разработчикам начали предъявлять новые требования, в частности о размещении экипажа в одной кабине.

Почти год находился Андрей Николаевич Туполев в московских тюрьмах (на Лубянке и в Бутырках), а затем около трех лет в другой тюрьме - Центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) Народного комиссариата внутренних дел, где ему было поручено создать фронтовой пикирующий бомбардировщик. ЦКБ-29 находилось сначала в Болшеве в бывшей трудкоммуне ОГПУ, а позже в здании КОСОС, построенном незадолго до этого по идее Туполева, где Дубовый зал, задуманный им как зал приема гостей, стал одной из спален для "врагов народа".

Ни низкая клевета, ни лишения не сломили Андрея Николаевича. И в этих порой беспредельно трудных условиях он, отдавая все силы работе на благо Родины, сумел сплотить вокруг себя способных, думающих людей. Соратники Андрея Николаевича вспоминали, что, когда ему поручили работу по "103", он составил список нужных специалистов, включив в него ученых и инженеров, которых знал по совместной работе.

Как потом выяснилось, этот список спас очень многих от гибели. Из тюрем и лагерей, невзирая на "формулы обвинения", в ЦКБ-29 привезли около 100 заключенных - специалистов, среди которых были не только самолетчики. Так, в ЦКБ-29 оказались С. П. Королев (в 1930 г. Андрей Николаевич был руководителем его дипломного проекта), главный конструктор завода № 1 Д. С. Марков, находившийся уже на полпути из Саратовского централа на Колыму, главный инженер Горьковского автозавода А. С. Иванов, специалист в области неметаллических материалов А. С. Файнштейн, член-корреспондент АН СССР Ю. А. Крутков и многие другие.

За разработку Ту-2 Андрею Николаевичу в 1943 г. была присуждена Государственная премия первой степени. В августе 1944 г. ему было присвоено звание генерал-майора ИАС, одновременно он был награжден орденом Суворова II степени. 16 сентября 1945 г. указом Верховного Совета "За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против не-мецко-фашистских захватчиков" Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот". Эта награда была признанием всех работ Андрея Николаевича по организации советского самолетостроения, по созданию тяжелых самолетов.

Все 1418 дней Великой Отечественной войны на самолетах, созданных конструкторским бюро А. Н. Туполева, сражались экипажи частей Военно-Воздушных Сил. В боях использовались и военные и гражданские машины, строившиеся большими и малыми сериями. Всего в Великой Отечественной войне участвовало около 5000 самолетов "АНТ" и "Ту": около 150 самолетов АНТ-4 (ТБ-1), порядка 600 АНТ-6 (ТБ-3), использовавшихся как бомбардировщики, авиаматки в составе "звена" и десантные, около 300 АНТ-7 (Р-6) -буксировщики планеров для доставки грузов партизанам, до 60 АНТ-9 (ПС-9)-транспортные, санитарные и десантные, порядка 3000 АНТ-40 (СБ)-бомбардировщики, военно-транспортные и буксировщики планеров, 93 АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)-бомбардировщики, АНТ-44 (МТБ-2) - бомбардировщик и, наконец, около 800 Ту-2 (АНТ-58), которые во многом обеспечили победное завершение войны.

Возникшие в конце второй мировой войны агрессивные планы новых претендентов на мировое господство, владевших атомной бомбой, потребовали от руководства нашей страны особых мер по обеспечению обороноспособности. В числе других было принято решение создать тяжелый стратегический бомбардировщик, способный нести атомную бомбу.

Еще до этого решения Андрей Николаевич уже разрабатывал проект и макет самолета "64" (АНТ-64), способного решать поставленную задачу и по своим предполагаемым летным характеристикам превосходящего американскую "сверхкрепость" В-29. Но поскольку американцы уже доказали, что с В-29 можно сбрасывать атомные бомбы, Сталин дал указание строить точную копию В-29.

Собранные в Казани самолеты испытывали под Москвой, затем в дальних полетах в Средней Азии. Сталин подписал акт о приемке самолета, изменив название на «Ту-4».

За организацию производства Ту-4 А.Н.Туполева в 1947 г. наградили орденом Ленина, присвоили звание генерал-лейтенанта инженерно-технической службы.

В январе 1951 г., был испытан четырехмоторный стратегический бомбардировщик Ту-85 с массой более 100 т. Боевая дальность полета 12000 км.

Создание самолета Ту-85, в котором были воплощены все лучшие достижения авиационной науки и техники, было итогом работы по тяжелым самолетам с прямым крылом и поршневыми двигателями.

Серийное строительство самолета не было начато. Выполненные к этому времени под руководством А. Н. Туполева коллективами ОКБ, ЦАГИ и других институтов исследования и опытные разработки показали принципиальную возможность создания дальних реактивных самолетов с большой крейсерской скоростью, поэтому интерес ВВС к самолету Ту-85 пропал.

А. Н. Туполев был уверен в возможности создания тяжелого трансзвукового самолета, для управления которым достаточно нормальных физических усилий летчика. Он сумел вдохновить и организовать многих ученых и инженеров на решение этой и многих других не менее важных проблем для освоения высоких скоростей полета. Облегчая эту работу, он создает ряд самолетов, позволяющих подтвердить рекомендации науки и получить необходимый конструкторам опыт для со" здания тяжелого трансзвукового самолета.

27 июня 1947 г. самолет Ту-12 поднялся в воздух летчик Л. Д. Перелет). Андрей Николаевич после полета шутливо заметил; "Ну, теперь мы своими глазами увидели, что и без винта летать можно". Этот полет знаменовал начало реактивной эры в ОКБ. На Ту-12 изучали проблемы, которые ставила новая техника: герметизация топливных проводов для керосина, защите фюзеляжа от струи пламени. На базе этого опыта решили строить фронтовой бомбардировщик Ту-14, который стал прототипом для последующих машин.

После работы над Ту-14 Туполев предложил внести в план работы ОКБ скоростной бомбардировщик со стреловидным крылом. Предложение одобрили, работу начали над средним бомбардировщиком Ту-82 с крылом стреловидности 30-40 градусов. Летом 1949 года машина была на аэродроме. Испытания завершились быстро и дали хорошие результаты. За Ту-82 последовал бомбардировщик непосредственной поддержки пехоты Ту-91.

К январю 1949 года, когда отмечали 60-летие А.Н.Туполева, его ОКБ разработало 57 самолетов, 32 построило и испытало, 21 тип пошел в серийное производство. По заслугам юбиляра наградили орденом Ленина.

Зимой 1952 года начали испытания многотонной реактивной машины Ту-16. Сталин предложил Туполеву добавить еще два двигателя и создать межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно. Авиаконструктор отказался решить проблему при существующих двигателях, но дальность действия Ту-16 увеличили применением самолетов заправщиков. Ту-16 выпускался не только в СССР, но и в КНР и до сих пор находится на вооружении. В военных кругах НАТО Ту-16 получил прозвище "Бэджер" - барсук, зверь злой, неуступчивый, способный дать свирепый отпор. Из зарубежных самолетов этого класса американский В-47 эксплуатировался всего несколько лет, а серийный выпуск английских бомбардировщиков "Вэлиент", "Виктор" и "Вулкан" начался позже, чем Ту-16, и выпускались они малыми сериями.

1956 г. Ту-104 уже вылетел за границу. В Лондоне он вызвал удивление и восторг.

За успехи в производстве Ту-16 и Ту-104 А.Н.Туполева в 1949 и 1952 годах удостоили государственной премии 1-й степени. 23 октября 1953 г. президиум АН СССР утвердил его избрание академиком.

А.Н.Туполев все же решил выполнить указание Сталина и запустил в разработку дальний тяжелый бомбардировщик Ту-95.

Ту-16 и "Туполев-95" стали первыми в советской авиации бомбардировочными, а затем и ракетоносными комплексами, в состав которых входят не только самолет и ракеты, но также и ряд технических служб, находящихся вне самолета.

Андрей Николаевич первым уловил потребность времени в создании тяжелого реактивного пассажирского самолета, удовлетворяющего требованиям развития гражданской авиации как транспортной системы. В1954 г. был утвержден проект реактивного пассажирского лайнера - самолета Ту-104, ставшего первым в мире реактивным самолетом, выполнявшим регулярные пассажирские перевозки. В 1956 г. Ту-114 успешно прошел испытания и пошел в серию, а на Парижском авиасалоне 1957 г. стал сенсацией.

В 1960 году Туполев начал разработку реактивного самолета Ту-124 для небольших дальностей полета. Со скоростью, близкой к скорости Ту-104, машина оказалась удобной и неприхотливой, могла садиться даже на воду. Когда же потребовалось увеличить число пассажиров до 56 человек, ОКБ Туполева выпустило Ту-134. Этот самолет использовался не только в СССР, но и за границей.

Следующим самолетом стал первый советский аэробус Ту-154. В 1967 году машина начала испытания, а летом 1971 года поступила в эксплуатацию.

Осенью 1968 года отмечали 80-летие Андрея Николаевича. А 31 декабря в газетах появилось сообщение о первом полете первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.

До осени 1970 г. самолет налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 км в час. С 1 ноября 1977 года начались пассажирские полеты.

Грандиозна эпоха рождения тяжелой реактивной авиации, освоения трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Андрей Николаевич Туполев был ее лидером, единственным авиационным конструктором нашей страны, решившим задачи создания тяжелых сверхзвуковых самолетов всех назначений, а также первых авиационных комплексов. Успех был достигнут благодаря умению А. Н. Туполева вовлечь в работу многие тысячи ученых и инженеров всех взаимосвязанных областей науки и техники, его настойчивости в преодолении трудностей и уверенности в успехе.

Его идеи способствовали созданию новых и расширению старых научно-исследовательских и проектных институтов.

Скончался Андрей Николаевич 23 декабря 1972 года. пост главного конструктора занял его сын. В честь авиаконструктора АН СССР учредила медаль имени А.Н.Туполева.

Я хочу остановиться на личности выдающегося авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева . Представлять этого человека особо не надо, это один из самых великих деятелей мирового технического прогресса.

Он имел много званий и регалий – трижды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник, академик, высшие ордена Советского Союза и других стран. Но важно отметить одно обстоятельство – Андрей Туполев никогда не состоял в Коммунистической партии. Как только не заманивали кремлёвские товарищи великого конструктора в свои ряды, но Андрей Николаевич в своём решении оставаться беспартийным был непреклонен. В его жизни было трудное испытание, которым его подверг советский режим – в 1937 году Туполев был арестован и провёл в застенках НКВД пять лет. Андрея Николаевича Туполева с полным основанием можно назвать человеком Чести, всецело преданным своей стране и народу, и при этом никогда не поступавшимся совестью в угоду властьимущим. Таким он и войдёт в мировую историю на века.

Об Андрее Николаевиче Туполеве написаны большое количество книг и статей, сняты фильмы. В этой статье упор сделан на кончину, прощание и погребение конструктора. В ней сначала приведена публикация из «Калининской правды» к 80-летию А. Н. Туполева «Крылатый земляк», которая даёт представление о связи конструктора с малой родиной, а далее некролог и статьи из центральной прессы о прощании и погребении на Новодевичьем кладбище в Москве.

КРЫЛАТЫЙ ЗЕМЛЯК

К 80-летию со дня рождения А. Н. Туполева

Много лет прошло с тех пор, как Андрей Николаевич Туполев, выдающийся советский авиаконструктор, покинул места, где он родился, где прошло его детство. Но в кимрском колхозе «Красная заря» хорошо знают его и помнят.
- Мальчишками мы вместе бегали, - рассказывает П. Т. Базлов, которому сейчас 78-й год. – Потом в школу ходили. Андрей Туполев учился лучше всех…
- Дом Туполевых стоял рядом с речкой Лужманкой, - вспоминает другой земляк Андрея Николаевича, пенсионер С. М. Лузин. – Андрюша Туполев смастерил как-то большую лодку с гребным колесом и на ней катал всех своих друзей. Да, уже тогда голова у него была не только для шапки. Всё что-нибудь придумает, чем-нибудь увлечёт нас…
Кимряки гордятся своим прославленным земляком, академиком, дважды Героем Социалистического Труда, основоположником металлического самолётостроения в СССР, «отцом» большого семейства самолётов с короткими, но громкими названиями «АНТ» и «ТУ». Они пристально следят за его творческой работой.
В памяти земляков живут полёт по столицам Европы его многоместного самолёта «Крылья Советов», перелёт в Америку туполевского самолёта «Страна Советов», незабываемые полёты лётчиков М. Громова и В. Чкалова на «АНТ-25» из Москвы в США через Северный полюс. Многие из кимряков не раз летали на красавцах скоростных пассажирских лайнерах из семейства «ТУ», являющихся выдающимся достижением авиаконструкторской мысли.
Сегодня Андрею Николаевичу Туполеву исполняется восемьдесят лет. Кимрский горком партии, исполкомы городского и районного Совета депутатов трудящихся послали юбиляру тёплую поздравительную телеграмму.
«… Мы горды тем, что вы, наш земляк, своим творческим трудом, кипучей энергией внесли огромный вклад в развитие советской авиации, укрепление обороноспособности и могущества нашей Родины», - говорится в ней.
Тёплую поздравительную телеграмму А. Н. Туполеву послали и колхозники сельхозартели «Красная заря».
«Дорогой Андрей Николаевич, - говорится в ней. – В день вашего 80-летия труженики колхоза «Красная заря» от чистого сердца поздравляют вас, желают больших творческих успехов, долгих лет жизни. Будем очень рады встретить вас на родине».

Е. ПОТАПОВ,
соб. корр. «Калининской правды» .
Кимрский район.

ВЫСОКАЯ НАГРАДА

За заслуги в деле создания новых самолётов и в связи с восьмидесятилетием со дня рождения Президиум Верховного Совета СССР наградил генерального конструктора самолётов тов. Туполева Андрея Николаевича орденом Ленина.

(ТАСС).

Публикуется по:

Газета «Калининская правда», ноябрь 1968 г.

НЕКРОЛОГИ:

Андрей Николаевич
ТУПОЛЕВ

23 декабря 1972 года в Москве на 85-м году жизни после тяжёлой болезни скончался крупнейший авиационный конструктор, депутат Верховного Совета СССР, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, генерал-полковник-инженер, академик Андрей Николаевич Туполев.
В лице А. Н. Туполева страна потеряла выдающегося конструктора и учёного, одного из основателей отечественного самолётостроения.
А. Н. Туполев родился 10 ноября 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии в семье нотариуса, окончил гимназию в г. Твери и в 1908 году поступил в Московское высшее техническое училище, где активно работал в воздухоплавательном кружке под руководством крупнейшего учёного Н. Е. Жуковского и стал одним из ближайших его учеников, посвятив всю свою жизнь развитию авиации.
После окончания в 1918 году Московского высшего технического училища А. Н. Туполев вместе с Н. Е. Жуковским стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института, ставшего крупнейшим мировым центром авиационной науки.
Свою многолетнюю выдающуюся конструкторскую деятельность А. Н. Туполев начал в 1922 году в ЦАГИ, возглавив группу специалистов и начав работы по созданию своего первого лёгкого одноместного самолёта АНТ-1, а затем первого в стране цельнометаллического пассажирского самолёта АНТ-2. Обладая исключительным даром научного предвидения, А. Н. Туполев правильно оценил перспективы развития цельнометаллического самолётостроения и в дальнейшем создал целую плеяду широко известных пассажирских и военных самолётов, на которых были совершены выдающиеся перелёты и установлены мировые рекорды. На одномоторном самолёте АНТ-25 впервые в мире в 1937 году были совершены беспересадочные перелёты из СССР в США через Северный полюс, на четырёхмоторных самолётах АНТ-6 была высажена в 1937 году первая экспедиция на Северный полюс. Военный вариант этого самолёта – ТБ-3 сыграл большую роль в развитии тяжёлых дальних бомбардировщиков. Выдающимся достижением была постройка в 1934 году крупнейшего в мире пассажирского самолёта «Максим Горький». Созданные А. Н. Туполевым пикирующие бомбардировщики Ту-2 широко применялись в Великой Отечественной войне.
В послевоенные годы под руководством академика А. Н. Туполева создан целый ряд выдающихся самолётов для Советской Армии и гражданской авиации. Всему миру известны первые реактивные пассажирские самолёты Ту-104, за которым последовали самолёты Ту-124, Ту-134, Ту-154 и сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.
А. Н. Туполев был крупнейшим учёным и конструктором, обладавшим исключительным качеством и способностью сочетать глубокие теоретические исследования с практическим их претворением в конструкциях новых самолётов. Одновременно он был талантливым организатором, умевшим увлечь не только своих ближайших помощников, но и весь коллектив конструкторского бюро и завода на претворение в жизнь своих творческих идей. Андрей Николаевич пользовался огромным авторитетом, большим уважением и любовью у всех, кто с ним работал.
За свою пятидесятилетнюю конструкторскую деятельность А. Н. Туполев воспитал многих выдающихся советских авиационных конструкторов, а также многочисленные кадры учёных, конструкторов и инженеров, работающих ныне во многих организациях авиационной промышленности.
А. Н. Туполев активно участвовал в общественно-политической жизни страны; с 1950 года являлся депутатом Верховного Совета СССР, был членом комиссии по иностранным делам Совета Национальностей Верховного Совета СССР, председателем правления Общества советско-болгарской дружбы.
Плодотворная деятельность Андрея Николаевича Туполева во имя нашей Родины заслужила признательность советского народа и была отмечена высокими правительственными наградами.
За выдающиеся заслуги перед Родиной в создании и развитии советской авиации он был трижды удостоен звания Героя Социалистического Труда, звание лауреата Ленинской и Государственных премий, награждён многими орденами и медалями Советского Союза.
Память о выдающемся конструкторе самолётов Андрее Николаевиче Туполеве – пламенном патриоте социалистической Родины, посвятившем всю свою жизнь развитию авиации нашей страны, навсегда сохранится в сердцах советских людей.

Л. Брежнев, Г. Воронов, В. Гришин, А. Кириленко, А. Косыгин,
Ф. Кулаков, Д. Кунаев, К. Мазуров, А. Пельше, Н. Подгорный,
Д. Полянский, М. Суслов, А. Шелепин, П. Шелест, В. Щербицкий,
Ю. Андропов, П. Демичев, П. Машеров, Б. Пономарёв,
Ш. Рашидов, М. Соломенцев, Д. Устинов, В. Долгих, И. Капитонов,
К. Катушев, В. Кириллин, В. Новиков, Л. Смирнов, М. Георгадзе,
И. Сербин, П. Дементьев, А. Гречко, Б. Бугаев, С. Афанасьев,
В. Бахирев, Б. Бутома, С. Зверев, В. Калмыков, Е. Славский,
А. Шокин, В. Рябиков, М. Келдыш, Н. Савинкин, И. Якубовский,
В. Куликов, С. Соколов, А. Епишев, П. Батицкий,
С. Горшков, П. Кутахов, В. Толубко, И. Павловский, Н. Алексеев,
В. Промыслов, М. Смиртюков, Л. Греков, С. Кадышев,
В. Казаков, М. Михайлов, П. Сухой, В. Мясищев, С. Ильюшин,
А. Яковлев, О. Антонов, Р. Беляков, Г. Новожилов, Г. Свищев,
С. Туманский, А. Люлька, Н. Кузнецов, А. Архангельский,
Н. Базенков.

В ЦЕНТРАЛЬНОМ КОМИТЕТЕ КПСС
И СОВЕТЕ МИНИСТРОВ СССР

Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановили:
1. Организовать правительственную комиссию по организации похорон А. Н. Туполева в составе: Л. В. Смирнова (председатель), М. В. Келдыша, П. В. Дементьева, Б. П. Бугаева, В. Г. Куликова, Л. И. Грекова, В. Ф. Промыслова, И. Д. Сербина, М. С. Смиртюкова.
2. Похоронить А. Н. Туполева на Новодевичьем кладбище.

ОТ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ КОМИССИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ
ПОХОРОН АНДРЕЯ НИКОЛАЕВИЧА ТУПОЛЕВА

Правительственная комиссия сообщает, что гроб с телом А. Н. Туполева будет установлен в Краснознамённом зале Центрального Дома Советской Армии.
Для прощания с покойным будет открыт доступ 25 декабря 1972 года с 12 часов дня до 8 часов вечера и 26 декабря с 10 часов.
Похороны состоятся 26 декабря в 13 часов на Новодевичьем кладбище.

ОТ МИНИСТЕРСТВА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ,
АКАДЕМИИ НАУК СССР И МИНИСТЕРСТВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Коллегия Министерства авиационной промышленности, президиум Академии наук СССР и коллегия Министерства гражданской авиации с глубоким прискорбием извещают, что 23 декабря 1972 года после тяжёлой болезни на 85-м году жизни скончался выдающийся учёный и конструктор самолётов академик Туполев Андрей Николаевич, депутат Верховного Совета СССР, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, генерал-полковник-инженер, и выражают соболезнование семье покойного.

Публикуются по:

«Известия», 24 декабря 1972 г.

Открыть некрологи картинками в формате jpg: часть 1 , часть 2 .

МОСКВА ПРОЩАЕТСЯ
с А. Н. ТУПОЛЕВЫМ

Ушёл из жизни крупнейший авиационный конструктор, депутат Верховного Совета СССР, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, генерал-полковник-инженер, академик Андрей Николаевич Туполев.
Тысячи москвичей пришли 25 декабря в Краснознамённый зал Центрального дома Советской Армии, чтобы проститься с выдающимся конструктором и учёным, одним из основателей отечественного самолётостроения.
В траурном убранстве Краснознамённый зал. На высоком постаменте – гроб с телом А. Н. Туполева. На алых атласных подушках – золотые медали «Серп и молот», почётные знаки лауреата Ленинской и Государственных премий, ордена и медали Советского Союза, которых был удостоен славный сын советского народа, а также награды зарубежных стран.
Вокруг постамента – венки: от ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР, от Министерства авиационной промышленности СССР, других министерств и ведомств, Академии наук СССР, от МГК КПСС и исполкома Моссовета, от МК КПСС и исполкома Мособлсовета, ЦК ВЛКСМ, Союза советских обществ дружбы и культурной связи с зарубежными странами, центрального правления Общества советско-болгарской дружбы, от предприятий, научно-исследовательских организаций, конструкторских бюро, Калининского обкома КПСС и исполкома областного Совета, от родных и близких.
12.00. Звучат траурные мелодии. На первую траурную вахту у гроба встают члены правительственной комиссии по организации похорон: заместитель Председателя Совета Министров СССР Л. В. Смирнов (председатель комиссии), президент Академии наук СССР М. В. Келдыш, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев, первый заместитель министра обороны СССР, начальник Генерального штаба Вооружённых Сил СССР генерал армии В. Г. Куликов, секретарь МГК КПСС Л. И. Греков, председатель исполкома Моссовета В. Ф. Промыслов, заведующий отделом ЦК КПСС И. Д. Сербин, управляющий делами Совета Министров СССР М. С. Смиртюков.
В зал вносят новые и новые венки. Отдать дань глубокого уважения памяти верного сына советского народа сюда пришли учёные, конструкторы, рабочие московских предприятий и строек, представители общественных организаций, студенты, воины Советской Армии. Они прощаются не только с замечательным авиаконструктором, создателем известных всему миру воздушных лайнеров, но и с видным общественным деятелем. А. Н. Туполев неоднократно избирался депутатом Верховного Совета СССР, был бессменным председателем центрального правления Общества советско-болгарской дружбы.

(ТАСС).

Публикуется по:

«Известия», 26 декабря 1972 г.

ПОХОРОНЫ А. Н. ТУПОЛЕВА

25 декабря трудящиеся столицы прощались с А. Н. Туполевым. Каждые три минуты у гроба сменяется почётный караул. Его несут министры СССР, учёные, видные советские партийные, государственные и общественные деятели. В почётном карауле – маршалы Советского Союза И. И. Якубовский, П. Ф. Батицкий, И. Х. Баграмян, П. К. Кошевой, председатель Советского комитета ветеранов войны, генерал армии П. И. Батов, другие военачальники.
Нескончаем людской поток. Среди тех, кто пришёл проститься с А. Н. Туполевым, его ученики, работающие ныне во многих организациях авиационной промышленности.
В зал входят представители братского болгарского народа – член Политбюро ЦК БКП, председатель Всенародного комитета болгарско-советской дружбы Цола Драгойчева, посол НРБ в Советском Союзе Стоян Гюров, другие болгарские товарищи. Болгарские друзья высоко оценили деятельность А. Н. Туполева, направленную им на укрепление братских отношений между нашими народами. Правительство народной Болгарии наградило его двумя орденами Георгия Димитрова. К гробу возлагаются венки от ЦК БКП, Национального совета Отечественного фронта и его председателя Георгия Трайкова, Всенародного комитета болгаро-советской дружбы, посольства НРБ в СССР, от болгарской гражданской авиации.
В 18 часов в почётный караул становятся товарищи Г. И. Воронов, В. В. Гришин, А. П. Кириленко, А. Н. Косыгин, Ф. Д. Кулаков, А. Я. Пельше, М. А. Суслов, А. Н. Шелепин, П. Е. Шелест, Б. Н. Пономарёв, М. С. Соломенцев, Д. Ф. Устинов, В. И. Долгих, И. В. Капитонов. Вместе с ними – заместители Председателя Совета Министров СССР В. Э. Дымшиц, Л. В. Смирнов.

* * *

На здании Центрального дома Советской Армии – траурные флаги, на фронтоне – портрет Генерального конструктора СССР академика Андрея Николаевича Туполева. Тысячи москвичей, а вместе с ними вся наша страна прощались здесь со славным сыном советского народа, трижды Героем Социалистического Труда, депутатом Верховного Совета СССР.
26 декабря, как и накануне, нескончаемым потоком шли в Краснознамённый зал трудящиеся столицы и Подмосковья, воины Советской Армии, чтобы отдать последний долг одному из основателей отечественной гражданской авиации, видному общественному деятелю А. Н. Туполеву.
В почётном траурном карауле – председатели палат Верховного Совета СССР А. П. Шитиков и Я. С. Насриддинова, секретарь Президиума Верховного Совета СССР М. П. Георгадзе.
Дань глубокого уважения А. Н. Туполеву отдали член Политбюро ЦК БКП, председатель Всенародного комитета болгаро-советской дружбы Цола Драгойчева, посол НРБ в СССР Стоян Гюров, другие болгарские товарищи.
В последний путь своего старшего товарища и соратника провожали авиаконструкторы О. К. Антонов, Н. И. Камов, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, А. С. Яковлев и другие, а также лётчики-космонавты СССР А. С. Елисеев и Г. С. Шонин.
В 11 часов 35 минут в почётный караул становятся кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, секретарь ЦК КПСС Д. Ф. Устинов, члены похоронной правительственной комиссии Л. В. Смирнов, М. В. Келдыщ, П. В. Дементьев, В. Г. Куликов, Л. И. Греков, В. Ф. Промыслов, М. С. Смиртюков.
Доступ в зал прекращается. У гроба остаются родные и близкие покойного.
Под звуки траурных мелодий гроб выносят из Краснознамённого зала. Траурная процессия направляется на Новодевичье кладбище.
По поручению ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР траурный митинг на кладбище открыл заместитель Председателя Совета Министров СССР Л. В. Смирнов.
Сегодня, сказал он, мы провожаем в последний путь выдающегося учёного, крупнейшего авиационного конструктора, одного из основателей отечественного самолётостроения, депутата Верховного Совета СССР, трижды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий, генерал-полковника–инженера, академика Андрея Николаевича Туполева. Имя этого замечательного человека, неутомимого труженика и творца советских самолётов известно не только в нашей стране, но и во всём мире.
Исключительное дарование и конструкторский талант Андрея Николаевича могли раскрыться в полном объёме только в условиях советской действительности, благодаря неустанной заботе партии и правительства о развитии отечественной авиации.
Кипучая энергия, трудолюбие и целенаправленность в работе, стремление ко всему новому и прогрессивному создали Андрею Николаевичу огромный авторитет среди учёных, инженеров и рабочих.
Организованное им конструкторское бюро, его ученики и последователи успешно продолжают дело развития советской авиационной техники.
Слово предоставляется президенту Академии наук СССР, академику М. В. Келдышу. – А. Н. Туполев, - сказал он, - прошёл большой и яркий путь учёного, конструктора, организатора и руководителя больших конструкторских коллективов. Его по праву можно называть одним из создателей современной авиации. С именем А. Н. Туполева связана вся история самолётостроения. Возглавлявшимися им коллективами создано свыше ста типов самолётов, принесших мировую славу советской авиационной науке и технике. Он не только являлся блестящим конструктором, но и сыграл громадную роль в развитии авиационной науки, в создании её экспериментальной базы. Андрей Николаевич воспитал многочисленные кадры авиационных конструкторов. Многие руководители авиационных конструкторских бюро, имена которых знает весь мир, - его ученики. В течение своей полувековой конструкторской деятельности А. Н. Туполев постоянно прокладывал новые пути в авиационной технике.
Научная и конструкторская деятельность А. Н. Туполева, для которой было характерно глубокое и творческое проникновение в фундаментальные проблемы науки, постоянное внимание к перспективным научным направлениям получили широкое признание во всём мире.
Выступивший затем министр авиационной промышленности П. В. Дементьев отметил особенно большие заслуги Андрея Николаевича в развитии металлического самолётостроения, в создании тяжёлых самолётов, в области реактивной и сверхзвуковой авиации, где широко развернулся его исключительный талант и неиссякаемая энергия организатора. Тяжёлые самолёты ТБ-3 и «Максим Горький», первый в мире пассажирский реактивный ТУ-104 и сверхзвуковой пассажирский ТУ-144 – эти самолёты стали этапами в развитии отечественной авиации, сказал он.
Большой заслугой Андрея Николаевича является создание вместе с Н. Е. Жуковским Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) и организация крупнейшего в нашей стране самолётостроительного конструкторского бюро, которым он бессменно руководил с первого дня его основания.
Прощаясь сегодня с Андреем Николаевичем, нельзя не говорить о его высоких человеческих качествах, сказал в заключение министр, - Это был человек с большой душой, выдающийся учёный с удивительным инженерным чутьём, талантливый руководитель, организатор большого коллектива, крупный общественный деятель.
Чувства глубокой скорби и соболезнования от ЦК Болгарской коммунистической партии, от имени Государственного Совета НРБ и товарища Тодора Живкова, от правительства НРБ, от всего болгарского народа по поводу кончины А. Н. Туполева выразила член Политбюро ЦК БКП, председатель Всенародного комитета болгаро-советской дружбы Цола Драгойчева. – Миллионы болгар, - сказала она, - низко склоняют головы, отдавая последние почести большому патриоту великой Советской страны, выдающемуся учёному и видному общественному деятелю, замечательному человеку, который был одним из основоположников советского воздушного флота, из тех, кто под руководством ЦК КПСС и Советского правительства вывели советское самолётостроение на одно из первых мест в мире.
А. Н. Туполев на протяжении пятнадцати лет был председателем Центрального правления Общества советско-болгарской дружбы и внёс большой вклад в дело дальнейшего сближения наших братских стран, отметила Ц. Драгойчева. Своей благородной деятельностью на этом поприще он снискал широкую популярность и уважение болгарского народа. За заслуги в этой области наша партия и народное правительство дважды удостоили его самой высокой награды Болгарии – орднна Георгия Димитрова.
От имени Вооружённых Сил СССР выступил первый заместитель министра обороны, генерал армии В. Г. Куликов. – С именем А. Н. Туполева, - подчеркнул он, - неразрывно связаны славные страницы истории развития советской военной авиации. Он – достойный представитель замечательной плеяды выдающихся учёных и авиационных конструкторов, внесших огромный вклад в дело создания и укрепления военно-воздушных сил Страны Советов.
- Мы, военные люди, хорошо знали и уважали этого человека большого ума и кипучей энергии, который вместе со своим дружным творческим коллективом создавал боевые самолёты для Советской Армии.
Вся замечательная жизнь А. Н. Туполева, сказал, выступая на митинге, секретарь МГК КПСС Л. И. Греков, была отдана беззаветному служению социалистической Родины, советскому народу, великому делу коммунизма. Трудящиеся столицы хорошо знали его. Андрей Николаевич долгие годы жил и работал в Москве. Здесь под его руководством разрабатывались конструкции получивших всемирную известность самолётов марки «Ту».
Москвичи знали А. Н. Туполева как талантливого и заботливого воспитателя целой плеяды советских самолётостроителей, как активного общественного деятеля. Он неоднократно избирался депутатом Моссовета, был тесно связан со многими коллективами трудящихся столицы, оказывал городским организациям большую помощь в работе по пропаганде научно-технических знаний.
Траурный митинг закончен. Под звуки ружейного салюта гроб с телом А. Н. Туполева опускают в могилу. Звучит Государственный гимн СССР.
На гранитной плите начертано:

ТУПОЛЕВ
Андрей Николаевич
1888-1972

Отдавая воинские почести, перед могилой А. Н. Туполева прошло подразделение воинов.

(ТАСС).

Публикуется по:

«Известия», 27 декабря 1972 г.

МОГИЛА:

Андрей Николаевич Туполев скончался 23 декабря 1972 в Москве. Погребён на Новодевичьем кладбище в городе Москва . Могила на восьмом участке , ряд 46 , место 1 (единственная могила в этом ряду, край участка). Памятник на могиле: скульптор Г. Таидзе, архитектор Я. Белопольский.
На Новодевичьем кладбище погребены также его супруга Юлия Николаевна Туполева (1894-1962) и сын Алексей Андреевич Туполев (20.V.1925-12.V.2001), также как и отец ставший авиаконструктором и затем его преемником во главе компании «Туполев» (о нём нашему сайту ещё предстоит рассказать). Их могила на первом участке , ряд 27 , место 9 .

Изяслав Тверецкий ,
декабрь 2010.

ФИЛЬМЫ:

Уважаемые пользователи сайта,
Вы можете скачать документальные фильмы о сверхзвуковом пассажирском лайнере Ту-144 , истории его создания, испытаниях и начале полётов, в которых большое внимание уделено также и личности выдающегося авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева .

ТУПОЛЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

Андрей Николаевич Туполев — величайший советский авиаконструктор, отец российской авиации, генеральный конструктор СССР.

Туполевы ведут свой род из сибирского казачества. Андрей Николаевич был назван в честь своего прадеда, который удостаивался чести избираться казацкой вольницей в атаманы. Он позаботился о том, чтобы дать систематическое образование всем своим шестерым детям. Именно это поколение положило начало интеллигенции в роду Туполевых — это были врачи, учителя, инженеры, строители. Дед Андрея Николаевича был преподавателем Томской гимназии.

В Тверском крае Туполевы оказались в связи с трагическим для России событием — взрывом бомбы, повергнувшей царя Александра II. Николай Иванович Туполев, отец будущего авиаконструктора, в то время учился в Петербургском университете на юридическом факультете. На студенчество обрушилась волна репрессий, и он, как сочувствующий революционерам, был исключен и выгнан из Петербурга с лишением права проживания в обеих столицах и даже в губернских городах. Выбор Тверского края связан с тем, что именно отсюда родом была жена — Анна Васильевна, урожденная Лисицына, дочь протопресвитера из Торжка. Обучалась она в Тверской Мариинской женской гимназии.

Анна Васильевна и Николай Иванович Туполевы

Поначалу молодая чета Туполевых поселилась в небольшом уездном городке Корчева, однако, помыкавшись с детьми по квартирам, они решают остановиться в небольшой усадебке Пустомазово на р. Лужменке.

мемориал А.Н. Туполева на месте дома в д. Пустомазово

Молодые супруги полагали, что многодетная семья — одно из важнейших условий правильной жизни. Именно поэтому у Анны Васильевны было семеро детей.
В 1888 году 10 ноября в семье Туполевых родился шестой ребёнок — Андрей, а вскоре и младшая дочь — Наталья, которая была для Андрея Николаевича одним из наиболее близких людей.

Николай Иванович — отец Андрея, к тому времени сумел экстерном закончить университетский курс. Получив диплом юриста и чин губернского секретаря, он поступил на службу, став сельским нотариусом. Николай Иванович взял на себя роль заступника крестьян, что привело к появлению множества недоброжелателей среди помещиков. Такая служба не только не приносила денег, но и лишала здоровья.
В 1894 году Анна Васильевна пишет прошение на имя Директора Тверской классической гимназии об освобождении от оплаты обучение старшего сына Николая, в связи с тяжёлым материальным положением, ведь платить приходилось за учёбу ещё четверых детей.
Пожар 1894 года и последовавшая за ним засуха значительно усугубили как материальное положение, так и здоровье родителей.
Андрей учился в приходской школе трёх ступеней в Устиново. В 1900 году со второго раза Андрей поступил в Тверскую гимназию. Учился Андрей средне. Немного замкнутый, но живой любознательный мальчик терпеть не мог предметы, для успеха в которых необходима была зубрежка. Именно поэтому у юного ученика были проблемы с иностранными языками и чистописанием. Однако с математикой, физикой, географией и историей Андрею Туполеву не было равных.

здание бывшей Тверской классической гимназии

В 1906 году группу учащихся Тверской гимназии премировали путешествием на пароходе до Астрахани и обратно. Андрея Туполева отметили за мастерские поделки. Путешествие произвело на него огромное впечатление. Андрея завораживали шлюзы, работа в воде лопастных колес и другие конструкции.

А.Н. Туполев гимназист

Летом 1908 года Туполев закончил гимназию и поступил в Московское императорское техническое училище. Ещё будучи абитуриентом, он попал на воздухоплавательную выставку, устроенную в Москве профессором Н.Е. Жуковским. Среди экспонатов выставки был представлен знаменитый планер выдающегося авиаконструктора Отто Ливенталя.

Результатом знакомства абитуриента Туполева с профессором было приглашение на курс лекций «Основы воздухоплавания».В 1909 году был создан кружок, целью которого было соединение теории и практики, а уже в 1910 году, по прошению Жуковского, при ИТУ была создана аэродинамическая лаборатория. Именно там Андреем Туполевым была создана плоская аэродинамическая труба, в которой можно было экспериментировать с воздушным потокам скоростью 16—20 м в секунду.

аэродинамическая труба А.Н. Туполева

Тогда же в Лефортовском парке Туполев проводит испытания планера спроектированного им самим.

А.Н. Туполев - студент МИТУ

Лето, как и всегда, Андрей проводит в Пустомазове, в родительском доме. Туполев всегда любил тяжелую сельскую работу и нехитрые деревенские развлечения.
Следующему появлению будущего авиаконструктора на родине предшествовало послание из Тверского губернского жандармского управления в нижестоящее — Корчевское, датированное 2-м июня 1911 года: «О студенте Московского технического училища Андрее Туполеве, изобличенном в предоставлении своего адреса для сношений городских … комитетов высших учебных заведений в Москве и Петербурге в целях объединения действий этих учебных заведений по проведению забастовки, министр Внутренних дел постановил: воспретить Андрею Туполеву жительство в столицах, столичных губерниях и городах, где имеются высшие учебные заведения, на 1 год.»
После освобождения из-под стражи Андрей Туполев выбыл из Москвы в родное сельцо Пустомазово, где находился под негласным надзором.
Тем временем страну охватил авиационный бум. И, видимо, Андрей не выдержал и уехал на месяц в Москву. Наказанием за этот проступок стало отлучение от учёбы теперь уже на 3 года.
Известен факт, что А. Туполев, живя в сельце Пустомазово, помогал крестьянам убирать валуны, много косил, но в тоже время и не забывал он своего призвания — сооружать сложные конструкции. Примером может послужить, сооружённая будущим авиаконструктором плотина на реке Лужменке. Правда, местные жители за плотину его осуждали — вода на Лужменке высоко разливалась, затапливала луга, а скотину пасти и без того было негде.
Учитель и друзья не забывали о Туполеве и хлопотали о его возвращении.
Но началась Первая мировая война, в которой впервые огромную роль стала играть авиация.
Андрей Туполев приехал в Москву, куда тотчас слетелись все ученики Жуковского. Николай Егорович Жуковский хорошо видел изъяны зарождавшейся русской авиации, и у него была целая программа действий для выведения её на передовые рубежи, которая опиралась и на возможности созданной им сплочённой команды юных талантов.

Николай Егорович Жуковский

Первым делом при МТУ были организованы теоретические курсы авиации, на которые набирались добровольцы из числа студентов, окончивших гимназии. За полгода курсанты получали военную, теоретическую и летную подготовку. Профессор Жуковский и его ученики не просто давали будущим летчикам необходимые знания, но и заражали своим энтузиазмом и преданностью авиации.
У А. Туполева также было огромное желание самому летать и он уже совершил учебные полеты на «фармане». Однако, чтобы стать летчиком, требовалась справка о политической благонадёжности, в которой Андрею Николаевичу было отказано.
По рекомендации Н.Е. Жуковского Туполева приглашают возглавить гидропланный отдел самолётостроительного завода кампании «Дукс». Бюро за короткий срок проделало расчёт на прочность шести аэропланов: «Ваузен», «Фарман-27», «Фарман-3», «Ньюпор-10», «Ньюпор-11», а также самолёта братьев Касьяненко. По оценкам современных специалистов, небольшая группа, в которой было лишь 2 инженера, а остальные, включая Туполева, студенты, провела работу, подвластную по тем временам большим научным коллективам, оснащенным новейшей техникой и аппаратурой.

В мае 1918года Андрей Николаевич Туполев защитил диплом, называвшийся «Расчёт гидроплана» и построенный на скрупулёзном анализе физических процессов, связанных со взлётом с водной поверхности и посадкой на неё.
По отзывам коллег, Туполев был прирождённым исследователем, не успокаивавшемся пока не разгадает физическую природу заинтересовавшего его явления.
На вопрос почему авиаконструктор работал именно над гидропланом, можно ответить следующим образом: «Для такой огромной страны как Россия необходимы были самолёты, способные преодолевать огромные расстояния. Однако самолёты с большой грузоподъёмностью требовали и хорошие аэродромы, денег на создание которых у России, конечно, не было. Поэтому идея использовать в качестве аэродромов реки и озёра, впервые предложенная Андреем Николаевичем была весьма актуальна.
Очевидно, что для Туполева защита диплома была не формальным актом, удостоверяющим вступление в инженерный корпус, но и событием, констатирующим его зрелость как инженера, конструктора и исследователя.
4 ноября 1918 года в квартире Жуковского собралась «рабочая часть» коллегии по созданию Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Профессор Жуковский вошёл в неё в качестве «специалиста по научной части», а Андрей Николаевич Туполев — как специалист «по технической части». Было решено, что управление институтом будет осуществляться коллегиально.
Вскоре в Москве в районе бывших Лефортовских прудов началось сооружение гидроканала, невиданного по размаху и оснащению специальной испытательной техникой.

ЦАГИ - Гидроканал

Вот чем обернулись детские и юношеские забавы отрока с берегов реки Лужменки. Не оказались случайными в судьбе будущего Генерального авиаконструктора ни игрушечный действующий шлюз, сооруженный им в отцовском доме, ни пустомазовский гидроузел с самодельным кораблем, ни небольшие конструкции, с треском летавшие над полями. Можно себе представить с какими чувствами теперь Андрей Николаевич возвращался в Пустомазово, оторвавшись от бурной жизни ЦАГИ и забот молодой авиации.
Тем временем семейство Туполевых создаёт в усадьбе сельскохозяйственную артель «Батрак», объединившую бывших хозяев с бывшими наёмными рабочими. Однако, нашлись недоброжелатели, следствием действий которых было постановление Суворовского волостного исполкома от 30.01.1919 «О принятии сельца Пустомазово на особый учёт». Туполевых подозревали в создании сельскохозяйственной артели в качестве прикрытия для своих махинаций. В конце 1921 года умирает Николай Егорович Жуковский, ставший для Туполева вторым отцом. После перевыборов руководства ЦАГИ Туполев вновь утверждается заместителем директора института и одновременно заведующим авиационным отделом ЦАГИ. К этому времени во многом благодаря его упорству был сделан огромный шаг в использовании нового конструктивного материала — дюралюминий, из которого конструкторская бригада научилась делать быстроходные аэросани, глиссеры, торпедные катера.

Аэросани АНТ-IV


Габаритные размеры, мм


Общая высота
Защита аэросаней

Вооружение
Двигатель
Тип двигателя	3-цилиндровый радиальный


Тип охлаждения	воздушный
Ходовая часть
Тип винта	деревянный
Диаметр винта, мм
Количество лыж
Управляемых лыж
Ходовые качества
Скорость на пересечённой местности, км/ч

Глиссирующий торпедный катер “ Г-5 “

глиссирующий торпедный катер “ Г-5 “

Испытания АНТ-5 привели начальство буквально в восторг - катер с

торпедами развивал скорость 58 узлов (107,3 км/ч), а без торпед - 65,3 узла (120,3 км/ч). О таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.

Основные характеристики Г-5
Водоизмещение



Двигатели	2 двигателя ГАМ-34
Мощность	2 × 850 л. с.
Движитель	2 трёхлопастных винта
	6 человек
Вооружение
Зенитная артиллерия	2 × 7,62-мм пулёмета ДА
Минно-торпедное вооружение	2 × 533-мм кормовых ТА

В 1922 году Туполевым была закончена разработка конструкции его воздушного первенца, и уже летом Андрей Николаевич со своей бригадой приступает к строительству самолёта АНТ—1.

Но и в этот ответственный момент он не забывает о Пустомазове. Со всей конструкторской бригадой Туполев выезжает в артель «Батрак», где на протяжении осени они работали как в поле, так и в мастерской. По свидетельствам местных жителей у артели «Батрак», благодаря связям с ЦАГИ на вооружении были вспомогательные механизмы, ускорявшие крестьянский труд.
Первый туполевский самолёт поднялся в воздух 21 октября 1923 года. Конструктор проводил его в полёт, стоя у края взлётной полосы. С тех пор это стало традицией.

АНТ-1

Основные характеристики самолета АНТ-1:

длина самолета - 5,4 м; размах крыла -7,2 м; высота самолета -1,7 м;

площадь крыла - 10 м2; нормальная взлетная масса - 360 кг;

максимальная скорость у земли - 125 км/ч; практический потолок - 600 м;

продолжительность полета - 4 ч; экипаж - 1 чел.

В мае 1924 года взлетает АНТ—2, первый отечественный самолёт, построенный целиком из металла. Он открыл совершенно новую страницу в истории отечественной авиации.

АНТ-2

Основные данные опытного самолета АНТ-2:

длина самолета - 7,6 м; размах крыла - 10,45 м; высота самолета - 2,12 м;

площадь крыла - 17,89 м2; нормальная взлетная масса - 837 кг;

максимальная скорость у земли - 207 км/ч; практический потолок -3300 м;

техническая дальность полета - 750 км; экипаж - 1 чел;

число пассажиров - 2 чел.

Начальник ВВС Красной Армии П.И. Баранов заинтересовался работами ЦАГИ и срочно оформил договор с ЦАГИ на постройку самолёта-разведчика АНТ—3 (Р—3) и выдал заказ на проектирование цельнометаллического бомбардировщика АНТ—4 (ТБ—1). Уже к 1925 году заказ был выполнен.

Пётр Ионович Баранов

В 1925 году Туполев первым в авиастроении внедряет в своём ОКБ макетирование конструкций. Сначала по готовым чертежам изготавливался деревянный макет нового самолёта в натуральную величину, что позволяло тщательно отработать все детали компановки, размещения приборов и оборудования. Метод макетирования позволял максимально сократить время на производство конструкции.
К Туполеву во второй половине 1920-х гг. приходит заслуженная слава.

АНТ-3 “ Пролетарий “

В 1929 г. летчик Шестаков на серийной АНТ—4, названной «Страна Советов», совершил перелёт по маршруту Москва—Нью-Йорк через Тихий океан. На таком же самолёте лётчик Томашевский установил несколько мировых рекордов.

АНТ-4 (ТБ-1)

Модификация
Размах крыла, м

Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная

Тип двигателя
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м

Однако на родине Андрея Николаевича дела шли не так хорошо. Артель «Батрак» вскоре была переименована в товарищество «Пустомазово». В июне 1924 года вопрос о Пустомазове рассматривает Кимрская уездная земельная комиссия и постановляет: «Признать имение Туполевых госимуществом».
Однако ни характеристика, ни ходатайство начальника ВВС РККА П.И. Баранова об оставлении Туполевым участка земли с садом не помогли. Взамен Туполевым предлагались на выбор усадьба «Никольское» в Тверском уезде или хутор «Отрадное» в Вышневолоцком уезде Брусовской волости. Ссылаясь на бездорожье, Андрей Николаевич просит усадьбу «Цедилово» в Кашинской волости, и его просьбу удовлетворили.
Уже тогда, когда земляки изгнали из отцовского дома главного конструктора самолётов «Пролетарий» и «Страна Советов», во французском журнале «Крылья» писали: «Знаменитый Туполев, чей раскатистый смех распространяется по всей Европе».
В 1930-е годы встречи с Туполевым ищет известный писатель-фантаст Герберт Уэллс, безошибочно предсказавший десятки важнейших открытий XX века. Знакомство Уэллса и Туполева произошло на океанском лайнере «Бремен», на котором правительственная комиссия советских авиационных специалистов следовала в Нью-Йорк.

А.Н. Туполев и А.А. Архангельский на корабле по пути в Нью-Йорк

Андрей Николаевич играл с писателем в бильярд, подолгу гулял с ним на палубе, общаясь через переводчика, которым была его жена Юлия Николаевна.В 1932 г. был сконструирован усовершенствованный самолёт ТБ-3, с помощью которого в 1937 г. была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе.

Модификация
Размах крыла, м

Высота, м
Площадь крыла, м2
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя	4 ПД МФ-34ФРН
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч

на высоте
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м

Вооружение:	четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб

экспедиция на Северном Полюсе “ СП-1 “

В 1934 г. появился многомоторный самолёт модели «Максим Горький», который имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.

АНТ-20 “ Максим Горький “

Модификация
Размах крыла, м
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная

Тип двигателя	8 ПД М-34ФРН
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел
до 48 пассажиров

В 1933 г. состоялся первый полет нового самолета АНТ-25. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был М.М. Громов .

На этом самолете были совершены легендарные перелеты Москва - Земля Франца-Иосифа-Петропавловск-на-Камчатке В. Чкаловым, Г. Байдуковым и А. Беляковым 22.07.1936 г. и Москва - Северный полюс - США экипажами В. Чкалова и М. Громова.

экипаж Михаила Михайловича Громова

Модификация
Размах крыла, м
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя
Мощность, л.с.
Максимальная скорость у земли, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел

Судьба подарила А.Н. Туполеву как бы две творческие жизни. Первая — это всё, что связано с рождением самолётов АНТ, кончившаяся арестом в 1937 году вместе с членами группы работников ЦАГИ, побывавшими незадолго до того во Франции и США, где, в частности, была куплена лицензия на постройку в СССР всемирно известного пассажирского самолёта «Дуглас». Этот факт был воспринят Сталиным как «вредительство».

ордер на арест А.Н. Туполева

здание ЦКБ-29 (бериевская “ шарага “) на ул. Радио в Москве

Вторая творческая жизнь авиаконструктора А.Н. Туполева началась за ключей проволокой бериевской «шараги» (1937—1941), где он со своими товарищами создал первый самолёт марки ТУ. Это был фронтовой бомбардировщик ТУ—2, успевший повоевать на фронте и признанный специалистами лучшей в своей категории машиной Великой Отечественной войны.

Модификация
Размах крыла, м

Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
максимальная взлетная
Топливо, л
Тип двигателя	2 ПД Швецов АШ-82
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч

на высоте
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м

Вооружение:	две 20-мм пушки ШВАК, три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ 10 реактивных орудий для снарядов РС-132 Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг, максимально - 2000 кг, в перегрузку - 3000 кг

Продолжение смотрите на сайте: Для Продвинутых - Полководцы - А.Н. Туполев Часть II

АВТОМИР

Общая информация (часть 2)